外形：部分设计过于复杂

[XCAR 评测 原创]

仅凭借一款过于强调驾控质感而略显水土不服的第九代思域(参数|询价)，本田在寸土必争的国内紧凑级轿车市场表现的有些低迷。想要收复失地？那么推出一款以满足国内该级别消费者主要诉求为出发点的新车型就是势在必行的了。于是，我们看到了眼前这辆有着更大空间、更低价格且配置同样丰富的新车型——凌派(参数|询价)。只是这款车的驾乘质感能否匹配其舒适性的定位？这是本文要亟待解决的。

有鉴于我的同事高然已经在凌派试驾文章中已经对其外观内饰等内容介绍的相当详细，因此本文只会针对上述环节中的某些特别细节进行说明，主要篇幅用来对其测试结果和驾驶表现等环节做出解析。

点击下图阅读凌派试驾文章：

单从设计角度来看，凌派很难让人第一眼辨识出其本田车型的身份，车头无论是中网的大面积镀铬材料的使用还是前保险杠繁复的棱角和线条都很容易将其与韩国车型的设计联系在一起，美感确实存在，只是稍显复杂。而本田一贯简约而不失力量感的设计在凌派上几乎已无从谈起。

相比思域的紧凑运动，凌派车身侧面造型更加流线且张力十足，如果车身高度能够降低一些视觉效果应该会更加出色，当然，目前的高度确实对乘员的头部空间有所保证。

相比前脸，凌派尾部造型还能让人找到些许本田以往设计的痕迹，但夸张的尾杠造型与前脸保持一致性，也提升了尾部的层次感，与近光灯和日行灯同样选择了LED光源的尾灯视觉效果足够醒目和有冲击力。

16英寸的抛光铝合金轮毂样式优雅，轮胎匹配的是优科豪马ASPEC A349轮胎，尺寸205/55R16，这款轮胎在节能和耐用性上都有较出色的表现。

内饰：延续本田实用特点

相比外观，凌派(参数|询价)内饰更多的继承了本田强调功能性和易用性的设计特点，中控按键布局紧凑且面积普遍设计偏大（事实上除空调操控按键外大部分功能键都已集成于触摸显示屏中），以方便驾乘者的使用；寥寥几笔线条勾勒出中控台造型，简约却令人印象深刻。只是全部采用硬质塑料覆盖的材质选择在同级车中并不占优。

三幅式方向盘尺寸适中，表面为真皮包裹，手感细腻光滑不失摩擦感，方向盘多功能区则提供了音响、定速巡航和蓝牙功能。

凌派的仪表盘造型比较传统，设计虽然不够炫目但绝对实用，黑底白色数字的搭配清晰易读，行车电脑可以提供瞬时油耗、里程统计、续航里程等信息。由于同样配备了ECON智能绿色节能辅助系统，中央车速表周围背景光会在绿色和蓝色间切换以提示驾驶者当前驾驶模式是否足够节能环保。

7英寸带触控功能液晶屏分辨率和色彩都比较出色，触摸功能也足够敏感易用，只是在切换到倒车影像时其噪点过多，画质也有所下降，尤其在夜间尤为明显。应该是倒车摄像头分辨率较差所致。

比较值得赞赏的是凌派提供了丰富的外接设备，双USB接口和HDMI接口完全可以满足用户将自己的各种电子设备与爱车互联。

测试：成绩中规中矩/绕桩存不足

凌派(参数|询价)全系只有一款1.8L四缸自然吸气发动机，具备i-VTEC技术（智能化可变气门正时和升程电子控制系统），最大功率102kW(139Ps)/6500rpm，峰值扭矩172N·m/4300rpm。其动力参数与思域(参数|询价)1.8L车型非常接近。

试驾的1.8L AT旗舰版车型匹配的依旧是我们熟悉的那台本田五速自动变速箱，尽管在挡位数上已经有些落伍，但实际表现还是令人满意的，平顺性好，换挡冲击比较小。

0-100km/h的加速测试中，由于变速箱保护程序，凌派无法完成弹射起步，起步最大转速被限定在2100转左右，起步姿态也比较平稳，轮胎也没有出现打滑现象。整个加速过程平顺但缺少激情，全程无明显推背感。最终得到的加速成绩为11.05秒。

尽管前悬有限的支撑度让凌派在制动环节中姿态不够从容，但全力制动下制动力的输出足够稳定有力，最终100km/h-0的制动成绩定格为41.75米（比我们的预期要好，原因请参见驾驶体验环节）。

偏向舒适性调校的避震和轮胎抓地力的不足让凌派在绕桩环节中的表现不太尽如人意，车身在绕桩过程中侧倾明显，且由于避震回弹反应较慢，造成车身重心无法灵活的随转向系统的变化而及时做出转移，反馈给驾驶者的感觉则是转向存在比较严重的迟滞问题，方向盘的指向已经与车轮和车身的动态反应脱节，这样的表现在同级别合资车型中并不多见。

接近4.7米的车身也让凌派有些“尾大不掉”，车速尚不足60km/h，就会出现车头已经入桩而车尾还在拖动车身向外甩的情况。明显车身后半部无法跟随车头的节奏，再加上凌派高车身的造型以及偏窄的轮距，导致车辆重心整体偏高，也应对其不佳的绕桩表现负有一定责任。

驾驶体验：符合舒适定位/制动需适应

日常驾驶凌派(参数|询价)的确是一件比较轻松惬意的事，无论是转向、油门还是制动踏板的力度都比较轻盈，但并不是那种毫无质感的轻飘模糊。在这一点上凌派与飞度(参数|询价)、锋范(参数|询价)等一干本田小型车的质感有些接近。

油门踏板行程适中，反应也比较积极，但在转速指针达到3000转之前凌派也只会以不紧不慢的从容姿态提速，与推背感无关。3000转之后无论是发动机声线还是提速感都会有所提升，但前者的变化会更加明显。

总体来说，除了发动机噪音在高转速区会令人感到稍许不快外，不论你以平和或是粗暴的方式对待凌派的油门踏板，其整体加速质感不会出现太大的反差，平顺线性是主基调，这样的调校方式或许会让有过小排量涡增车型驾驶经验的车主感到“有些肉”，但对于将其选为家庭首部车的消费者而言则足够宽容，确实符合其舒适的定位。

凌派的制动调校可能会让不少人在初次与其接触时感到不适（包括很多本田车主也一样），首先其行程设定非常长，这也造成其悬吊式制动踏板的起点位置稍高，遇到拥堵，脚尖得一直翘起，很容易让人感到疲劳。

另外尽管踏板力度比较均匀，但制动力输出却算不上线性，感觉上前60%的踏板行程量只会输出40%左右的制动力，遇到前车比较紧急的制动就需要驾驶者大力将制动踏板踩到底。

这样的设定很容易让人在刚接触凌派时对其制动没有信心，认为会“站不住”，但事实上后40%踏板行程的制动输出还是相当有力的（所以其制动成绩还不算难看）。个人认为本田如此设定同样是出于舒适的考量：一是考虑到城市用车走走停停的路况如果将制动调的过于敏感和积极会影响到舒适性和驾驶节奏；再者凌派的避震调校偏软且行程较长，前悬支撑度比较有限，如果制动初段就给予较大力度的话会频繁出现点头现象，同样不利于驾乘的舒适性体验。可这样一来，对驾驶者也会相应提出一些要求，比如尽量不要与前车距离过近和提前预判前方路况等。

前面提到过凌派的转向设定较轻盈，对于一款定位舒适性的家用车型来说这肯定算不上是缺点，但凌派的方向盘回正力却有些不足，经常出现转向之后方向盘无法线性均匀的自动回正，需要驾驶者手动拨回。

凌派的避震在保留了本田车型一贯能够提供较清晰路面信息的特性基础上向舒适性倾斜更多，这一点在过滤路面坑洼颠簸方面体现的并不明显，但在高速过弯时能感觉到避震的支撑度稍显不足，而且凌派超过1.5米的车身高度在同级车中着实有些“超班”，因此过弯侧倾较大，车身姿态不够从容。

再加上凌派的座椅包裹性一比较一般，此时车内人员的坐姿会比较尴尬。不过尽管避震行程偏长且调校偏软，但1.3吨左右的车重带来的稳定感让其在高速行驶时能给与驾驶者更多的信心（尤其是与各种大型货车擦肩而过时）。

凌派在怠速状态和低转速区间时的静音表现有些出乎我的意料（明显还要好于本人的那辆八代雅阁(参数|询价)），但在拉高转速时发动机的噪音分贝会呈几何倍数增长并传递到驾驶舱中；而当车速超过100公里时风噪也有明显提升的趋势。

结语：经过一番测试体验，凌派用实际表现回答了文章开篇时提出的问题：侧重舒适性的产品定位不仅仅体现在空间和配置上，凌派的动力和底盘调校以及实际动态表现也同样与其定位相吻合。而国内消费者对待这样一款为其量身打造的车型又会做出怎样的反应？据说凌派7月份刚上市销量已经破万，看起来本田的这一步棋又走对了。